És terrible. 43 persones han perdut la vida, sense descartar que pugui trobar-se alguna morta més, en el qual ja és considerat com un dels sinistres ferroviaris més greus ocorreguts a l'Estat espanyol. A aquesta xifra se sumen els més de 150 ferits, dels quals en el moment d’escriure aquestes línies 26 segueixen hospitalitzats i 13 romanen a l'UCI.
Des d'Esquerra Revolucionària volem traslladar tota la nostra solidaritat i suport a tots els supervivents d'aquesta tragèdia, així com als amics i familiars de les persones que han perdut la vida.
Totes les imatges que s'estan difonent als mitjans de comunicació i a les xarxes socials estan colpejant profundament milions de treballadors i treballadores i obert una ferida col·lectiva que ens fa preguntar-nos moltes coses. Com ha estat possible? No es podia haver evitat?
Els primers indicis sobre les causes apunten a un manteniment deficient
Segons Óscar Puente, ministre de Transport, ha estat un accident “tremendament estrany”. Encara falten dies per a conèixer les causes concretes de l'accident i perquè s'esclareixin els fets.
Segons la Comissió d’Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF), el primer indici tècnic respecte de l'accident apunta a un trencament o alteració de la via, “però encara ha de determinar-se si aquest trencament és causa o conseqüència del descarrilament. Aquesta relació causal no està establerta i requerirà temps”. Aquesta hipòtesi sembla cobrar força després de trobar marques en les rodes d'altres trens que van circular prèviament per aquest tram, la qual cosa podria indicar que la via ja estava bastant defectuosa.
Ara coneixem que a l'agost del 2025 el sindicat de maquinistes (SEMAF) va sol·licitar que es baixés la velocitat màxima en constatar vibracions i bots en diversos trams de la xarxa d'alta velocitat a l'Estat espanyol. Encara que en aquest comunicat el sindicat no va assenyalar cap tram específic sí van subratllar-ne una causa: "l'ús intensiu que estan tenint les línies amb tantes operadores requereix que el manteniment sigui bastant major (…) a mode de prevenció, hem demanat aquesta reducció a 250 km/h perquè (amb aquesta velocitat) es produeixen moltíssimes menys vibracions (…) no és tant un problema dels trens, sinó que el mal estat de la infraestructura és el que els està danyant".
La liberalització del sector ferroviari en 2021 ha suposat que el nombre de trens que circulen diàriament a la xarxa s'hagi multiplicat, la qual cosa sens dubte implica un major esgotament de la infraestructura i comporta la necessitat d’augmentar els treballs de manteniment de la xarxa ferroviària en tots els seus aspectes. Segons les últimes dades d'Adif, en 2024 hi havia 1.800.563 trens en els quals van viatjar 40 milions de viatgers, un 22% més que en 2023 i un 77% més que en 2019. Un increment que no s'ha vist reflectit en un creixement de les inversions necessàries per a la conservació de la xarxa.
Aquesta situació general de la xarxa també es dona en l'anomenat “Corredor Sud” que connecta les capitals andaluses amb Madrid. Segons l'últim informe trimestral de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) aquest corredor no deixa d'augmentar el nombre de viatgers: 1,6 milions en el trajecte Madrid-Màlaga/Granada i 1,4 en el de Madrid-Sevilla, un 17,7% i un 13,2% d'increment interanual respectivament.
Malgrat aquest important creixement en aquest “Corredor sud” encara persisteixen sistemes de senyalització obsolets com l’LZB que ja ha quedat superat per estàndards europeus més avançats com l’ERTMS. En 2025 SEMAF també denunciava aquest infrafinançament, i que és el que explica l'existència d'un sol tren auscultador per a tota la xarxa i els problemes per a obtenir recanvis.
La privatització ferroviària i els suculents beneficis obtinguts pels grans empresaris
Tots aquests fets assenyalen un punt sobre el qual els mitjans de comunicació i els portaveus, tant del govern central com de la Junta d'Andalusia, ometen: els abundants beneficis obtinguts amb la privatització del servei ferroviari per totes les empreses que han anat penetrant en el sector.
La història del sistema ferroviari a l'Estat espanyol està indissolublement lligada amb la paraula corrupció. Ja en aquest cas surten vells coneguts. Les empreses que es van beneficiar del contracte de 48,58 milions d'euros per a la renovació del tram en el qual s'ha produït l'accident d’Adamuz van ser 4: Ferrovial, OHLA, FCC-Convensa i Azvi. Les 3 primeres van ser multades per la CNMC per manipular licitacions públiques d'obres civils durant més de 20 anys i Azvi, per part seva, ha aparegut implicada en el “Cas Koldo”.
El govern PSOE-Sumar no només s'ha negat a revertir aquestes privatitzacions, sinó que en 2021 va decidir donar-ne l'impuls final amb la liberalització del sector. En què es diferencia aquesta política amb la que ha impulsat i impulsa el PP allà on governa? Per què els interessos dels grans empresaris segueixen per sobre de la vida i la seguretat de milions? És precisament aquesta política de grans paraules que no es tradueixen en els fets la que està causant una enorme irritació, obrint les portes a la demagògia reaccionària de l'extrema dreta.
Però el drama a Adamuz no ha acabat encara. Les empreses de transport han vist una altra oportunitat per a treure profit del sofriment de les víctimes d'aquesta catàstrofe i dels milers d'afectats per les restriccions en l'alta velocitat: 400 euros per un cotxe de lloguer, fins a 1.942 euros per un vol Còrdova-Madrid… el mercat capitalista en la seva màxima perversa expressió i sense que el govern central mogui un dit per aturar-ho.
Vaga de maquinistes. Per un sistema ferroviari 100% públic i de qualitat
L'accident d’Adamuz ha exposat les deficiències i les greus conseqüències de la privatització del transport ferroviari, però no ha estat l'únic. Dos dies després es va produir un altre accident a la línia R4 de Rodalies entre Gelida i Sant Sadurní d’Anoia per la caiguda d'un mur de contenció, que ha deixat una altra víctima mortal, un jove maquinista en pràctiques, i 37 persones ferides. La classe obrera torna a pagar els plats trencats d'un sistema que ens col·loca com l'última prioritat.
Desgraciadament no es tracta de casualitats: parlem d'un sistema que es degrada a un ritme cada vegada major davant l'avarícia empresarial i la submissió de les administracions als interessos de les grans corporacions, i que només pot enfrontar-se amb la mobilització de la classe obrera, unificant la lluita de treballadors i usuaris amb la vaga general, com va succeir a Grècia després de l'accident ferroviari de febrer del 2023. Aquest és el pas que ja ha donat SEMAF, el Sindicat de Maquinistes. Ha convocat vaga els dies 9, 10 i 11 de febrer. Des d'Esquerra Revolucionària donem suport a la lluita de les i els treballadors ferroviaris en demanda de seguretat a la xarxa de ferrocarrils, en defensa de les seves condicions de treball i per un transport ferroviari 100% públic i de qualitat.
L'afany d'abaratir costos, enriquir un grapat d'empresaris i esprémer la classe obrera en un sistema en el qual prevalen els beneficis empresarials per sobre de la nostra seguretat i les nostres vides té dramàtiques conseqüències com les que acabem de veure amb l'accident d’Adamuz.
Des d'Esquerra Revolucionària volem tornar a traslladar a les víctimes d'aquest desastre i als seus familiars i amics tot el nostre suport. Alhora exigim:
- Justícia per a les víctimes. Una investigació que exposi tota la veritat i les causes de l'accident.
- Depuració de responsabilitats i condemna per als responsables d'aquesta catàstrofe.
- Reparació per a totes les víctimes: transport gratuït de tornada a les seves llars, assistència psicològica permanent i reparació econòmica a càrrec de les empreses ferroviàries.
- Prou retallades i privatitzacions: increment dràstic del pressupost per a garantir el necessari manteniment i revisió de la xarxa ferroviària. Per la reversió de totes les privatitzacions dutes a terme en el sector. Per un transport 100% públic, assequible i de qualitat.
