uneteMovilmex 01


La catàstrofe provocada per l'accident de l'avió MD (Mac Donald Douglas) d’Spanair el passat 20 d'agost a l'aeroport de Madrid-Barajas, amb un balanç de 154 morts i 19 ferits, és sol la punta de l'iceberg d'una situació que s'agreuja dia a dia, que es fa insostenible, i que, tant les empreses aèries, com AENA, com el Govern Espanyol, com els Governs Autonòmics, i com la Unió Europea, són col·lectivament i directament responsables, a causa del model neoliberal de transport aeri desenvolupat en aquests 15 últims anys. Model que continuen desenvolupant i impulsant, amb lleis i acords que afavoreixen encara més la seva expansió, malgrat la seva inseguretat i anacronisme.Amb el model neoliberal, el transport aeri va deixar de ser un servei públic al servei de la població, per a convertir-se en un negoci d'alt rèdit, en el que l'únic que interessa és la seva alta rendibilitat econòmica per als amos i accionistes de les empreses aèries, per sobre dels interessos i necessitats públiques i socials, dels interessos i condicions laborals dels seus treballadors, i de la qualitat i seguretat del servei als passatgers, etc. A Espanya, en aquests últims 15 anys, amb la privatització i liberalització del sector aeri, han nascut companyies aèries de tot tipus i pelatge, sense cap control per l'Administració (llegeixi's AENA) sobre la qualitat dels seus avions, infrastructures, instal·lacions, coneixement professional dels seus gestors i treballadors, de la qualitat del servei que deixen, i amb escàs, per no dir nul control de l'aplicació de les normes bàsiques per a la navegació aèria, i de les condicions laborals dels seus treballadors, molts d'ells sense conveni. Entre aquestes companyies de nova creació, destaquen les companyies denominades de “baix cost”, tant espanyoles com estrangeres, que solquen l'espai aeri espanyol i europeu amb avions en condicions tècniques moltes vegades deplorables, sense que AENA vigili les condicions de navegabilitat de les esmentades aeronaus en l'espai aeri de la seva competència. Com diu la dita, ningú no ven duros a quatre pessetes. Com s'explica que aquestes companyies venguin bitllets per sota del cost i guanyin diners? Molt senzill: no fent el manteniment requerit als seus avions, tenint-los donant salts sense límits, pagant salaris mísers als seus treballadors i sobrexplotant-los, no disposant d’infrastructures mínimes als aeroports, i un llarg etc. Un exemple aclaridor: molts passatgers arriben a l'aeroport de sortida o arribada a reclamar per algun error al seu bitllet, i recorren a l'empresa que li fa la facturació (empresa de handling), i es troben amb la següent resposta: no, l'empresa amb què vostè vola no disposa de venda de bitllets, ni representació en aquest aeroport, té que reclamar on hagi comprat el bitllet, o a la seva agència de viatge, nosaltres sol li facturem, però no li podem solucionar el problema, quedant-se el passatger amb cara d’imbècil. Però en les empreses de línia regular, en les quals també prevalen les regles neoliberals de la rendibilitat econòmiques, també passen situacions que vulneren les normatives de seguretat aèria, i les normatives laborals. Van començar traient la safata de menjar als passatgers als avions, i van continuar amb mesures de major importància. En general, encara que es neguin a reconèixer-ho, totes les empreses han retallat en manteniment d'avions pel seu elevat cost, principalment en components i mitjans de producció, més que pels salaris dels tècnics de manteniment d'aeronaus (des d'ara TMA), en detriment de la qualitat del servei de manteniment. La majoria de les companyies aèries no disposen de servei de manteniment en les diferents escales en les quals operen, ni tenen contracte de manteniment amb companyies que puguin tenir-los en les esmentades escales. Són els seus propis pilots qui s'encarreguen d'inspeccionar ocularment els avions, i si detecten alguna anormalitat, han d'esperar hores i fins i tot algun dia, mentre ve algun TMA d'una altra escala a solucionar l'avaria, amb la qual cosa això suposa de retard en perjudici dels passatgers, i de sobre-cost de dietes i hotels en certs casos. Però semblen que aquestes eventualitats les tenen també calculades en els preus dels bitllets. Les revisions de manteniment petites i mitjanes, en funció de les hores de vol, des de fa anys, no s'efectuen en hangars, sinó a la intempèrie, en torns de nit, i en diverses nits, perquè l'avió ha d'estar disponible per volar des que es fa de dia fins que vespreja. Amb la qual cosa, una revisió es pot començar en una escala, i continuar-la en altra o altres escales diferents, i per diferents TMA. Raó per la qual la majoria dels TMA treballen de nit, amb el que això suposa d'agressió a la salut d'aquests treballadors, i a la qualitat del treball. El treball nocturn entre la majoria dels TMA ha deixat de ser una excepció per convertir-se en normalitat, és a dir, han convertit l'anormal en normal. La documentació tècnica dels avions en totes les companyies aèries espanyoles ve en anglès, el que dificulta la comprensió i realització del treball dels TMA, i per tant, en la qualitat i seguretat del treball. Una cosa que no s'entén, quan els fabricants disposen de documentació en espanyol, n'hi ha prou amb sol·licitar-la pel comprador de l'avió. En el cas de Spanair, fins i tot els informes de vol que han d'omplir pilots i TMA, han de ser escrits en anglès. Tanmateix, la documentació dels pilots, els seus llibres d'operacions, vénen en espanyol, com és de lògica, això sí, conquerida per sentència judicial. També, amb el conte de la renovació de la flota, les companyies han disminuït enormement les seves plantilles de TMAs, arribant a tenir problemes de lliurances els treballadors en actiu en períodes de vacances. En quant a les tripulacions, tant tècniques com auxiliars, cada dia es respecten menys les seves rotatives i lliurances, amb el que això suposa de cansament per a aquests treballadors, que tant incideix en la qualitat i en la seguretat del servei. La tripulació auxiliar, segons els empresaris del sector, és una plantilla a extingir a causa del seu elevat cost, segons ells, que es podria suplir amb estudiants bilingües, que quan acabin els seus estudis ofertar un o dos anys sabàtics volant, pagant-los una misèria, i així tenir carn fresca renovada cada dos anys, i que no exigeixin drets, ni condicions laborals. I quant a les tripulacions tècniques, pilots i copilots, pagar-los un sou no molt elevat per una quota mínima d'hores, i anar augmentant-lo exponencialment en funció de la productivitat, és a dir, quant més voles, més guanyes, encara que volis sense descansar, i amb l'avió a trossos. El Sindicat Espanyol de Pilots de Línies Aèries d’Spanair va denunciar en un comunicat abans de l'accident, “continues pressions i amenaces per part de la Direcció perquè els tripulants i el personal de manteniment transgredeixin les normes, incloent vulneració de límits d'activitat, violació del règim de dies lliures i vacances, dels convenis col·lectius i de la legislació vigent”. Aquesta és la preocupació que demostren tenir els empresaris del sector per la seguretat aèria. A més, des de la liberalització, el tràfic aeri s'ha massificat tant, que arriba a la saturació i al col·lapse en moltes èpoques de l'any, posant en greu perill la seguretat del tràfic aeri. Totes les irregularitats i arbitrarietats denunciades en aquest escrit, són sol algunes de les parts ocultes de l'iceberg que ha causat la catàstrofe de Barajas. Polítiques liberalitzadores com la política europea de cels oberts, les propostes de divisió i privatització d'AENA pel Govern, la mal anomenada fusió, quan és absorció, d'Iberia per British, i posteriorment, ambdues per American Airlines, l'ERE d’Spanair, la multiplicitat d'empreses de handling creades i impulsades per AENA en aquests anys, etc., són també parts ocultes d'aquest gegantí iceberg. Curiosament, davant d'aquesta catàstrofe, els sindicats còmplices de l'actual situació del transport aeri no han badat boca. Quantes catàstrofes més seran necessàries per acabar amb l'assassina política neoliberal? Els treballadors i la ciutadania en general han d’agafar consciència de la urgent necessitat d'acabar amb les polítiques neoliberals d'empresaris, Governs i Unió Europea en el transport aeri, en tots els serveis públics, en els recursos naturals, als sectors estratègics, l'aigua, la llum, l'educació, la sanitat, etc., perquè en depèn el futur de la humanitat. El neoliberalisme és barbàrie, no és progrés, per molt que els seus representants ho intentin vendre com a tal. I per a mostra, els 154 morts i 19 ferits de l'avió de Spanair.